Opinión

Canal Seco: Mitos y realidades


— José León Talavera S. —

Aunque la historia y geografía nacional han transitado desde su origen asociadas a propuestas de utilizar nuestro país como puente entre los dos grandes océanos; la mayoría de las veces estas iniciativas han estado marcadas por los excesos de imaginación de promotores de fantasías.;


La tantas veces sugerida canalización del Río San Juan y el Istmo de Rivas, hoy se mezcla con la nueva opción de conectar los océanos a través de un ferrocarril interoceánico de gran velocidad, que serviría de puente a instalaciones portuarias a ubicarse en zonas de aguas profundas hasta donde arribarían barcos de gran capacidad de carga de contenedores que rebasan las dimensiones actuales del Canal de Panamá.;


Con estos antecedentes, queremos sumarnos al debate de opinión pública sobre la oportunidad que representa para Nicaragua el tema ya incorporado a la Agenda de la Asamblea Nacional, referido a la autorización del Contrato de Concesión para realizar el estudio de factibilidad técnico, económico y ambiental que justificaría la construcción de una red ferroviaria que conectaría un puerto en Monkey Point en el Mar Caribe, con otro puerto a construirse en la zona de Pie de Gigante en el Pacífico Sur de nuestro país.;


Vale la pena recordar, que desde las últimas décadas del siglo pasado, la mayoría de los países centroamericanos lograron conectarse a través de vías férreas a puertos en el Mar Caribe en sus respectivos países, como alternativa para vincularse a los mercados europeos y norteamericanos, hacia donde se exportaban sus productos agropecuarios y desde donde se importaban productos terminados.;


Estas obras de infraestructura, verdaderas revoluciones en su época, permitieron de manera más temprana que en nuestro país, la integración de la actividad productiva y comercial a nivel nacional y una mejor configuración del Estado-Nación en países como Costa Rica, Guatemala y Honduras.;


En el caso nicaragüense, las huellas devastadoras en la economía provocadas por la prolongada y cruenta Guerra Nacional a mediados del siglo anterior y una mayor complejidad de nuestra topografía, pospusieron hasta el primer período del Presidente José Santos Zelaya, casi al finalizar el siglo pasado, la propuesta de integrar la zona del pacífico con el caribe a través del ferrocarril, proyecto nuevamente abortado por los períodos sucesivos de confrontaciones y violencia entre los principales grupos de poder ocurridos durante casi todo el siglo próximo a concluir.;


Por ello sin descartar otros proyectos, como la iniciativa de canalización mínima del Río San Juan para embarcaciones de pequeńo calado y lograr a través de ello habilitar nuevamente el puerto lacustre de Granada como una ventana al Caribe; estimamos oportuno bajo condiciones básicas, respaldar el eventual Contrato de Concesión ya transformado en iniciativa de ley, para realizar los estudios de factibilidad sobre esta ruta interoceánica, la que en paralelo está siendo considerada para construirse en Honduras, Costa Rica y Colombia. ;


Hasta hoy, el tema únicamente ha sido abordado por los medios de comunicación desde enfoques negativos. Por una parte se ha destacado el cuestionamiento al grupo promotor inicial conocido con las siglas de CIIN, por un grupo de mŕs reciente formaciňn que se presenta con las siglas de Sit Global, en donde parecieran obvias las intenciones de presión por parte de los segundos, para obtener cuotas de participación en momentos que el estado nicaragüense debe tomar decisiones. ;


En segundo lugar, en círculos de profesionales y grupos conservacionistas se ha puesto el natural énfasis en los riesgos y costos ambientales de las obras de infraestructura referidas a la propuesta de construcción de mas de trescientos cincuenta kilómetros de línea férrea y a la construcción de dos grandes puertos marítimos con sus respectivas obras secundarias de apoyo.;


En nuestra modesta opinión esta iniciativa de ley debe provocar un voto de consenso en el parlamento, por tratarse de un megaproyecto que como ningún otro hasta hoy formulado, abre verdaderas expectativas de desarrollo económico para nuestro país y con ello la posibilidad de superar a mediano plazo las condiciones de pobreza en que viven la mayoría de los nicaragüenses.;


Recientemente se logró en el caso de la Ley de Incentivos a la Industria Turística una votación con enfoque nacional y no partidario, que debería tomarse como referencia para casos como la Iniciativa de Ley sobre el Contrato de Concesión para la Construcción del Canal Seco. ;


Por otro lado debemos estar conscientes de que esta obra sólo es posible realizar por su magnitud estimada en más de mil quinientos millones de dólares, con una inversión absolutamente mayoritaria de origen extranjero, con la ventaja en esta oportunidad de que se trata de muchos grupos de capitales privados con matrices norteamericanas, europeas y asiáticas, que trascienden los viejos enfoques hegemónicos respaldados por una determinada potencia política-militar que como dueńa absoluta de este tipo de iniciativas, de manera directa lesionaba la soberanía del país sede de este tipo de proyectos.;


Esta vez se trata, de ser capaces como nación, de crear el marco legal adecuado para cautelar los intereses nacionales, tanto los públicos como los privados asegurando un lugar especial a la mitigación de los dańos ambientales que provoca cualquier obra de progreso, garantizando además la aplicación de normas ambientales ya asumidas por la comunidad internacional. ;


En todo caso, el tema recurrente en nuestra historia de asociar nuestra identidad a un país de tránsito de culturas y mercancías hoy se nos presenta de nuevo como reto. Y una vez más se pondrá a prueba la posibilidad de reaccionar con sentido de nación o por intereses mezquinos.;