Nacional

Con un memo justifican sobreprecio Guasaule


Oliver Bodan

Casi cinco meses después de que una investigación periodística de Confidencial y EL NUEVO DIARIO revelara un millonario sobreprecio en la licitación de la carretera Chinandega-Guasaule, sin que el ex ministro de Transporte e Infraestructura, Pedro Solórzano, pudiera brindar una explicación técnica coherente, un alto funcionario del gobierno ofreció un nuevo argumento sobre cómo se modificó en un mes el precio base de 21.8 a 35.1 millones de dólares.
Para demostrar que “el gobierno no tiene nada que ocultar”, la semana pasada el secretario técnico de la Presidencia, Carlos Sequeira, entregó copia de un documento de dos páginas y otras tres de cálculos, suscritos por el ministro de la Secretaría de Estado en los Despachos de Obras Públicas, Transporte y Vivienda (Soptravi), de Honduras, Jorge Carranza Díaz, en la que le informa al ex ministro Solórzano que el precio de la obra debería ser 35,168.876.26 dólares.
Según Sequeira, este documento basado en la experiencia hondureña de construir con empresas mexicanas, es el argumento fundamental que llevó al MTI a fijar el precio de la obra. Sin embargo, de acuerdo con expertos de la Cámara de la Construcción consultados, el memorando hondureño carece de consistencia técnica para justificar un incremento de precio de tal magnitud.
El escueto memorando está fechado el 13 de mayo de 2003, pero un mes antes, los propios expertos del MTI habían valorado la obra en un precio de trece millones de dólares menos.
Según un documento fechado el 4 de abril de 2003, dirigido a Solórzano por Roberto Araica, coordinador de la Unidad de Adquisiciones, la autopista tenía un valor de US$21,832,449.11.
“En cualquier caso, resulta incoherente y antitécnico que el gobierno haya cambiado de opinión, incrementando el valor de la obra en 13 millones de dólares, dependiendo únicamente de un memorando hondureño de cinco páginas”, dijo a Confidencial un ingeniero experto en carreteras. “Ese no es un estudio de verdad, los argumentos son cantinflescos… si así se toman las decisiones en el MTI, entonces la cosa es más grave aún”, comentó.
El ingeniero Benjamín Lanzas, Presidente de la empresa constructora Llansa Ingenieros y miembro de la Junta Directiva de la Cámara Nicaragüense de la Construcción (CNC), confirmó que el gremio no está satisfecho con las explicaciones que ha brindado hasta el momento el gobierno sobre el millonario sobreprecio de la carretera Chinandega-El Guasaule.
Por esta razón, actualmente la CNC prepara un comunicado para sentar su posición sobre el tema. “La Cámara está preparando un inventario de cuántos equipos tienen sus miembros, para que quede claro que sí tenemos capacidad de construir. También vamos a tocar el tema de la carretera El Guasaule”, dijo.
Fuentes del sector informaron que la CNC solicitará al presidente Enrique Bolaños que forme una comisión “al más alto nivel” para investigar el millonario sobreprecio en la obra y todas las irregularidades reveladas y debidamente documentadas a lo largo de una investigación periodística de Confidencial y EL NUEVO DIARIO.
La consulta a Honduras
La historia comenzó el 31 de enero de 2003, cuando Pedro Solórzano, ex titular del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), dirigió una carta a Jorge Carranza, Ministro del Soptravi.
En dicha misiva, Solórzano le solicita a Carranza que “ingenieros de su institución revisen los costos de los diseños de asfalto y concreto que adjunto, para obtener un costo o precio base más ajustado a la realidad de las empresas mexicanas y actualizados según las condiciones en que se encuentra la carretera”.
Solórzano realizó tal gestión, pese a que las firmas consultoras Frederick Harris y Edicro ya habían fijado el valor de la obra, a enero de 2003, en 21 millones de dólares. Y, además, tal y como mencionamos, la Unidad de Adquisiciones del MTI también determinó el valor del proyecto en igual cantidad.
La respuesta de Honduras a la consulta de Solórzano llegó el 13 de mayo de 2003 por medio de una carta de Carranza, en la que le envía “el desglose de precios unitarios para el proyecto Chinandega-El Guasaule, que nuestro personal técnico analizó”.
A continuación se adjunta el documento titulado “Consideraciones tomadas para la elaboración del presupuesto base en el proyecto Chinandega-Guasaule en la República de Nicaragua”. Sin embargo, el informe no tiene ni sello ni firma de ninguna autoridad hondureña.
Según el documento, personal hondureño del Soptravi visitó la carretera para conocer las condiciones de la misma y evaluar posibles riesgos. “El equipo técnico realizó una investigación de mercado tanto en el exterior como en la República de Nicaragua, obteniendo los precios de insumos con los diferentes proveedores y servicios, lo cual proporcionó precios actualizados, tomando en consideración los códigos, reglamentos y leyes vigentes”, señala el texto. Sin embargo, no se adjunta ningún documento que respalde dichas afirmaciones.
El informe hondureño
A continuación, el documento adjudicado al Soptravi comienza a explicar las supuestas razones para justificar el sobreprecio millonario. Los argumentos se concentran en cuatro puntos: acarreo de materiales, equipos, costos indirectos e impuestos.
1.- Acarreo de materiales
“Uno de los puntos fundamentales que modificó sustancialmente el presupuesto base fue el haber movido los bancos de materiales considerados originalmente, sobre todo aquellos manejados para la extracción de la carpeta de concreto asfáltica y/o carpeta de concreto hidráulico”, citó.
“Durante el proceso de licitación se comprobó que en la legislación actual del país está restringido el explotar los ríos y sus cauces, lo cual quedó asentada en la adenda número 1, mediante la cual se les hace mención a los oferentes que deberán obtener ellos los permisos ante Marena”, agregó.
No obstante, como después se conoció, la empresa mexicana Tradeco, a cargo de la construcción de la carretera, tuvo problemas con las autoridades ambientales nicaragüenses por la extracción ilegal de materiales del río de Villanueva, causando daños al medio ambiente.
“Por todo lo anterior, en el análisis del grupo técnico el Ministerio se elaboró en base a que este permiso no se puede obtener, por lo cual el único banco que cumple con los requisitos de calidad y potencial para poder extraer todo el material necesario para la elaboración de este proyecto es el banco Naranjal, ubicado a 14 kilómetros, aproximadamente, del inicio de la carretera, en la ciudad de El Guasaule”, añadió.
Sin embargo, según expertos en carreteras que han analizado la obra, al final la mayor cantidad de extracción de material fue realizada del río de Villanueva y no del Naranjal.
“Por lo escrito en el párrafo anterior debe considerarse una extracción del material a base de explosivos, los cuales no se pueden obtener en la República de Nicaragua, teniéndose la necesidad de importar este producto del extranjero (El Salvador o Estados Unidos), implicando un costo adicional muy considerable únicamente para la explotación en las canteras”, citó el texto.
Todo esto motivó, de acuerdo con el análisis adjudicado a Soptravi, que “el acarreo de los materiales se incrementara en un 40% debido a que el río Villanueva se encuentra muy cercano a la mitad del proyecto, siendo un sitio ideal para poder reducir los costos de acarreo para cualquiera de las dos opciones, sin embargo, el banco Naranjal se encuentra en un extremo del proyecto y a 14 kilómetros fuera de la carretera”.
Empresarios refutan explicaciones
Pese a las explicaciones presentadas en el documento, empresarios nacionales consultados por Confidencial y EL NUEVO DIARIO rechazaron que el acarreo de materiales modificara el precio de la obra.
“Todo esos argumentos los veo como patadas de ahogado. Si hubo un estudio y se definieron dónde iban a estar los bancos de materiales, no sé por qué cambió luego. Siempre se tiene definido de dónde se va a acarrear el material, porque es parte del diseño, realizado por una empresa nicaragüense y una extranjera. Si después, en el camino, salieron otras cosas, habría que verlo bien”, declaró el ingeniero Benjamín Lanzas, miembro de la Junta Directiva de la Cámara Nicaragüense de la Construcción.
¿Puede incrementarse el acarreo de materiales en un 40%?
Depende de la distancia del acarreo, generalmente lo que vale el metro cúbico kilómetro es más o menos de un máximo de un dólar, y eso es caro. Nunca va a aumentar, quiere decir que los que analizaron los bancos de materiales lo hicieron muy mal. Eso sería como hacer la carretera Managua-Diriamba y que localicés un banco en el centro y después no sirva. Influye, pero no en una magnitud tan grande.
Otra fuente del sector privado también rechazó el argumento adjudicado a Soptravi: “Todos los proyectos de Nicaragua han sido con materiales triturados y con precios mucho más bajos. Eso es lo que se ha hecho en todas las carreteras”.
“Y eso del aumento del 40% es mentira, porque hay un concepto en el mismo pliego de licitación llamado sobre-acarreo, el costo por metro cúbico, incluido en los mismos precios. Es decir, que ya estaba incluido un sobre-acarreo, hay 900 mil metros cúbicos kilómetros de sobre-acarreo, es decir, pago de más por transportación de materiales”, agregó.
“Todo material sacado de un banco usa explosivos, siempre ha sido así, y en esas condiciones es que, según el mismo MTI, la carretera valía 21 millones. Para efectos de ofertar, tenían que ofertar 900 mil metros cúbicos, y eso fue lo que hicieron”, explicó.
Una tercera fuente, también del gremio de constructores, confirmó que el documento “no tiene seriedad y está acomodado”. “Se alega el uso del material del Naranjal, y aún así no debería de ser justificación de un gran sobreprecio. Sin embargo, ese banco no se utilizó. Ahí el que se utilizó fue el del río Villanueva. El equipo técnico hondureño lo que está haciendo es justificando un sobreprecio”.
2.- Equipos
El otro argumento que esgrime el MTI en base al documento adjudicado al Soptravi se vincula con equipos de construcción.
“Es importante mencionar que para el presupuesto base debemos considerar que algunos equipos serían de origen mexicano, en virtud de no conseguirlos localmente, debido a que el mercado local no cuenta con ellos (recicladoras, plantas de asfalto, plantas de concreto, etc.)”, citó el texto.
“Totalmente falso, recicladoras aquí hay bastantes, plantas de asfalto también, eso no es correcto. Incluso, Tradeco nos pidió a nosotros que le hiciéramos parte de la obra y no la quisimos hacer. Como teníamos parada la trituradora, se la alquilamos, o sea que sí hay capacidad”, estimó el ingeniero Lanzas.
Otra fuente del sector privado rechazó los argumentos del documento. “Falso que no hay equipos, aquí están. Llansa, Obrinsa y Meco Santa Fe. La trituradora se la alquilaron a Llansa y la planta asfáltica a Meco Santa Fe. Lo que dice el equipo técnico es totalmente falso: sí hay equipos”.
3.- Costos indirectos
El tercer punto adjudicado al Soptravi está vinculado con costos indirectos. “Por tratarse de una licitación con empresas mexicanas, los costos y gastos de indirectos se elevan sustancialmente, ya que el personal técnico y administrativo, así como mandos importantes son de origen mexicano, en los cuales se consideran nóminas, pagos en dólares, beneficios del personal expatriado, gastos de viaje, campamentos, viáticos, pagos de seguros, etc. Que para el caso de ser una empresa nacional, estos gastos son mucho menores”.
Este punto fue refutado por el ingeniero Fernando Martínez, propietario de la empresa Ceico: “Nadie lleva 42% de gastos indirectos, porque salís de concurso”.
El argumento también fue rechazado por otro constructor. “En los precios de construcción de carreteras los costos más relevantes son el equipo y materiales. La participación del personal en el costo es relativamente pequeña”, informó. “Además, siempre son 3-4 miembros del personal staff de la empresa los que son extranjeros. Los maestros de obras, fiscal, bodeguero, chofer, ¿fueron traídos desde México? Claro que no”, añadió.
“En resumen, este documento que da el precio de 35 millones, no tiene las memorias de los costos directos ni indirectos. Llegaron a esa cifra sin sustentos. No sustentaron las cifras. El MTI debió haber solicitado esta explicación, el desglose verdadero de los costos. Ahí lo que hay es un desglose por componentes”, resaltó.
4.- Impuestos
El último aspecto de la carta adjudicada a Soptravi está vinculado a impuestos.
“Otro punto fundamental en la integración del presupuesto base es el considerar el grado de integración mexicana, mediante el cual se indicó a las empresas participantes en la licitación considerar en sus propuestas el traer 30% de sus insumos de la república mexicana, para cumplir con la solicitud enviada por ustedes”, reza el documento.
“Si tomamos en cuenta que no se les exoneró de ningún tipo de impuestos para la importación de estos insumos, tomamos como referencia los materiales más representativos que deben traer de la república mexicana, dando como resultado que los combustibles, las emulsiones y los cementos asfálticos deben importarse de ese país, para ello debe considerarse un impuesto mayor al 100% sobre el precio de su facturación en el país de origen, así como considerar los acarreos, respectivamente, de los lugares de origen de las materias primas”, añadió.
Nuevamente, este argumento fue refutado. Según el ingeniero Martínez, “toda empresa paga sus impuestos”. Y una fuente de la CNC explicó: “Las tarifas de importación de combustibles, lubricantes y principales insumos, no discriminan el país del que se importa. ¿Qué significa esto? Que si vos importás combustible mexicano, puesto allá afuera vale lo que vale en el mercado internacional, y todos pagan la misma tasa impositiva. Prueba de ello es que todas las petroleras tienen un precio parecido”.
Intentamos conocer la versión sobre el tema de Ricardo Vega, actual ministro de Transporte e Infraestructura, pero --por más de dos semanas consecutivas-- no respondió a nuestras solicitudes.