Economía

Fundación revive cinco centurias de sueños

Cinco centurias han pasado desde que el navegante genovés Cristóbal Colón desafió al Atlántico buscando un paso para llegar a las Indias, a las islas de las especies, desde donde llevar la preciada mercancía, evitando el largo recorrido desde Europa, atravesando el desértico Oriente Medio, los enormes desfiladeros del Hindú Kush y una serie de pueblos hostiles, pero se topó con un continente.

Ervin Sánchez

Desde hace cinco siglos Nicaragua estuvo en la mira de los soñadores, en la búsqueda de un paso que facilitara el tráfico de mercancías entre Oriente y Occidente. El Canal de Panamá llenó esa necesidad por casi un siglo, pero ha sido desbordado y los ojos han vuelto, nuevamente, al país de lagos y volcanes, cuyo emplazamiento y condiciones fueron bien aprovechados en su momento por el comodoro Cornelius Vandervilt, con su compañía del tránsito para llevar pasajeros a California cuando la fiebre del oro.
Realizar ese sueño y construir el Canal por Nicaragua no sólo es posible, sino que las condiciones están dadas para se cumpla con ese cometido, sin embargo, han pasado siete años desde que la iniciativa fue lanzada a nivel público por la Fundación Gran Canal de Nicaragua, pero la necesidad de una vía más adecuada que el canal por Panamá es creciente para el comercio mundial.
Las últimas dos décadas han visto un enorme desarrollo del tráfico marítimo mundial a merced del intercambio de mercancías, duplicándose en esos 20 años en una progresión geométrica que hace prever que lo mismo ocurrirá, pero en menor tiempo, tomando en cuenta el enorme crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB)
de naciones emergentes como China, India, Hong Kong, Taiwán, Malasia, Singapur y Brasil, en América.
Al efecto, en 1989 el volumen de carga marítima mundial que se movía era de tres mil 500 millones de toneladas métricas anuales, para el 2004 sobrepasaron los seis mil millones de toneladas métricas, lo que le pone una presión tremenda al comercio mundial para buscar una vía alterna a Panamá, que le dé respuesta a la demanda efectiva cada día más creciente.
El ingeniero Jorge Huezo Castrillo, Presidente de la Fundación Gran Canal de Nicaragua, en entrevista con EL NUEVO DIARIO afirmó que esa situación hace que las condiciones para que emerja la necesidad de un nuevo canal transoceánico sea un hecho insoslayable, pero además que en el mundo hay una gran liquidez, enormes sumas de dinero en los principales mercados de capitales del mundo que buscan proyectos viables donde ser colocados.
Proyecto retrasado siete años
La Fundación Gran Canal desde 1999 hizo pública su intensión y comenzó a realizar los estudios necesarios que llevaran a la realización de la gran obra, que para muchos no ha quedado más que en un sueño, pero aparentemente inalcanzable por innumerables tropiezos, por la incredulidad y por cierta forma de oportunismo que ha llevado a retrazar esta oportunidad.
Huezo Castrillo señala que el Estado nicaragüense no ha tomado los pasos concretos para echar a andar este proyecto, se han perdido siete años, y ante “esta inercia del gobierno, de esta falta de decisión, llegamos a la conclusión que es necesario incorporar al sector privado nicaragüense para ser el motor del Gran Canal por Nicaragua e iniciarlo a la mayor brevedad posible.
En ese sentido hay un nuevo acuerdo entre las diferentes cámaras del Cosep y miembros de esta fundación para hacer esfuerzos unidos para establecer una corporación con inversionistas nacionales y extranjeros, y realizar este proyecto en el menor plazo posible, por ello se formó una comisión mixta para intentar abreviar el asunto.
“Hay consenso entre la Fundación y las cámaras del Cosep de invitar al Estado a que se una a esta empresa, y que hagamos un gran esfuerzo nacional, sin partidos políticos; un proyecto de nación que ya es apoyado por todas la bancadas y los candidatos presidenciales”.
Huezo señala que las condiciones están dadas, no desde ahorita, sino desde inicios de los 90; se terminó la contradicción este-oeste, Nicaragua no está en guerra, hay paz y relaciones bilaterales normales con Estados Unidos, pero no basta que esa situación, porque un proyecto de esa naturaleza tiene que contar con la aceptación y participación de los nicaragüenses y de la comunidad internacional.
Ciertamente el Canal por Nicaragua ha sido un sueño de muchos años, pero como dice el ingeniero Adolfo Evertz, “no existe ningún gran proyecto que se haya formado sobre la faz de la tierra sin haber sido soñado, este proyecto en la actualidad pudiera parecer un sueño, pero es factible de realizarlo”.
Si se analizan las actuales circunstancias del mundo, se verá, en primer lugar, que el Canal de Panamá está saturado, que si bien es cierto los panameños están dando los pasos para ampliarlo, sólo podrán llegar hasta barcos de 70 mil toneladas a un costo de 10 mil millones de dólares, aparte que tienen grandes limitaciones de agua que les impedirían hacer un proyecto de mayores dimensiones.
Comercio mundial urge de un canal más eficaz
Por otro lado, el enorme desarrollo del comercio mundial que se ha duplicado en los últimos 20 años, revela la necesidad de buscar una vía alterna al de Panamá para que las mercancías del Atlántico pasen con más facilidad hacia los ricos mercados de Asia, lo que nos hace ver que el clima y las condiciones a nivel mundial están dadas para que se desarrolle este proyecto de nivel nacional pero de impacto mundial.
Se debe tomar en cuenta el crecimiento de las naciones emergentes como China, la India, Singapur, que se prevé ayudarán a acelerar el crecimiento económico mundial, y que los puertos del Pacífico de Estados Unidos están saturados, atascados, y se ha vuelto problemático el desembarque de mercancías en ese país, para luego trasladarlas por tierra de costa a costa.
Huezo señala que se hace más imperiosa la construcción de una nueva vía interoceánica por la cual puedan transitar barcos de carga de 250 mil toneladas métricas o más, tomando en cuenta que por Panamá no pueden pasar naves de más de 50 mil toneladas, lo que prácticamente le da la oportunidad a Nicaragua para que puedan pasar por su futuro canal más del 90 por ciento de los barcos existentes en el mundo.
En ese sentido, una nueva vía acuática que dé paso a grandes naves cargueras del Atlántico hacia el Pacífico y viceversa, aliviaría mucho las necesidades del tráfico mundial de mercancías. Las expectativas son que en el primer año de operación del canal se manejen 680 millones de toneladas métricas de carga, eso es tres veces más de lo que actualmente maneja Panamá.
Para el décimo año de operaciones del proyecto, ese nivel de paso de carga andaría por los mil o mil cien millones de toneladas métricas, lo que representaría una gran distensión en el comercio mundial, al tiempo que los barcos reducirían el tiempo de navegación en 15 días, si va de Nueva York a Japón, acortando distancias, lo que facilitaría el comercio mundial.
Huezo afirma que en el mundo hay interés por construir ese canal, y lo demuestra la cantidad de gente que interesada en el proyecto, ha visitado Nicaragua desde el 2001. Los primeros fueron europeos y brasileños, después vino el director general de una corporación rusa inmensamente grande, luego una misión china que llegó dos veces al país.

Canal despierta interés
En el ínterin arribaron funcionarios del First National Trust and Banking Corporation, dispuestos a invertir unos 21 mil millones de dólares en el proyecto, y el grupo alemán Petra dijo estar dispuesto a financiar unos 18 mil millones de dólares, lo que demuestra que hay suficiente dinero e intensión de invertir en la construcción del gran canal interoceánico por Nicaragua.
Por otra parte, afirma el Presidente de la Fundación Gran Canal por Nicaragua, esa vía acuática sería la única en el mundo en producir energía hidroeléctrica como un subproducto de esa empresa, dado que el desnivel del lago Cocibolca, de 32 metros con el océano, da la posibilidad de producir esa electricidad para sus propias operaciones y para entregar al sistema interconectado nacional.
El Canal de Panamá no produce energía hidroeléctrica, tampoco el canal de Khüll en Alemania, ni el de Corinto en Grecia, pero además, el lago Cocibolca o Granada desagua 41 millones de metros cúbicos diarios, y el canal sólo necesitaría cinco millones de metros cúbicos, o sea que se podría abastecer a ocho canales.
Ese caudal está medido en época de más bajo nivel. Cuando el lago desagua en invierno, el caudal aumenta mucho más, por lo tanto, una hidroeléctrica que aproveche el desnivel produciría un mínimo de entre 300 a 400 megavatios, pero si se quisiera aprovechar todo el potencial del flujo de agua, la generación podría llegar a unos mil megavatios, dice el ingeniero Huezo.
Este tipo de obras debe ir acompañado de la construcción de las obras civiles con puertos de entrada y salida, aeropuertos y mejoras al medio ambiente, teniendo la posibilidad de reforestar unos 40 mil kilómetros cuadrados de cuencas hídricas que han sido desvastadas por la expansión de la frontera agrícola.
La inversión en todo el proyecto arribaría a los 20 mil millones de dólares, de los cuales para garantizar el flujo de agua se tendrían que destinar unos dos mil 500 millones de dólares a la reforestación de las cuencas productoras de agua, lo que le daría viabilidad permanente al proyecto, cuya ruta previsible sería por el río Kukra, buscando el Cocibolca.